Elektrische Tretroller sind erwachsen geworden. Die Aufsichtsbehörden haben es zur Kenntnis genommen

Dec 08, 2023

Einst als Spielzeug betrachtet, Gemeinsame Elektro-Tretroller (E-Kickscooter) sind erwachsen geworden. Die Zahl stieg von praktisch nichts im Jahr 2017 auf einen Höchststand von 350 Millionen Reisen.1Bezieht sich auf die Anzahl der Reisen in den Vereinigten Staaten und in Europa. Gemeinsam genutzte E-Kickscooter gehören zu den weltweit führenden Akteuren im Jahr 2022 und haben die Aufmerksamkeit der Regulierungsbehörden weltweit auf sich gezogen. Um besser zu verstehen, wie sich die Beratung entwickeln kann, haben wir die Regulierungsarchetypen der 100 größten Städte weltweit identifiziert und untersucht.

Fünf Jahre nach der Einführung gemeinsam genutzter E-Kickscooter, dem erfolgreichen Markteintritt der Betreiber und einer raschen Ausweitung denken Städte weltweit zunehmend über eine entsprechende Regulierung nach. Deutschland ist ein interessantes Marktbeispiel, da E-Kickscooter dort gut angenommen werden und die sechs größten globalen Betreiber im Jahr 2021 fast 70 Millionen Fahrten verzeichnen.

Die Regulierungsansätze reichen von einem klaren Vorstoß zur Förderung dieses CO2-neutralen Verkehrsmittels für den Pendelverkehr der Bürger bis hin zu völligen Betriebsverboten. Letzteres wurde im April 2023 in Paris durch eine öffentliche Abstimmung demonstriert, die auf Sicherheitsbedenken und unkontrolliertes Parken zurückzuführen war.

Um den aktuellen Regulierungsstatus des gemeinsamen E-Kickscooter-Betriebs zu beleuchten, haben wir den Regulierungsansatz der 100 größten Städte der Welt (nach Bevölkerungszahl) analysiert. Die Städte, in denen fast eine Milliarde Menschen leben, wurden in vordefinierte regulatorische Archetypen kategorisiert; In der Studie wurden dann die potenziellen Auswirkungen dargelegt, die die Regulierung künftig auf die Betreiber gemeinsam genutzter E-Kickscooter haben könnte.

Mit Stand Mai 2023 haben wir vier verschiedene Regulierungsarchetypen identifiziert (Abbildung 1):

Verbot gemeinsamer E-Tretroller. Diese Städte verbieten generell den Betrieb gemeinsamer E-Kickscooter-Dienste, während die private Nutzung von E-Kickscootern erlaubt ist. Heute gibt es unter den Top 100 Städten etwa 35 Städte mit insgesamt 290 Millionen Einwohnern, die den gemeinsamen Betrieb von E-Kickscootern verbieten. Dies wird vor allem durch China vorangetrieben, das das Teilen von E-Kickscootern grundsätzlich verbietet: Etwa 75 Prozent der Einwohner von Städten, in denen das Teilen von E-Kickscootern verboten ist, leben in China und zählen rund 220 Millionen Menschen.

Allerdings ist der gemeinsame Betrieb mit E-Kickscootern auch in mehreren Städten außerhalb Chinas strengstens untersagt, beispielsweise in Barcelona, ​​Philadelphia, Sydney und Toronto. Kürzlich folgte Paris als eine der ersten europäischen Städte diesem Beispiel. Seit der Einführung gemeinsam genutzter E-Kickscooter in Paris im Jahr 2018 kam es zu zahlreichen Auseinandersetzungen über Unfälle mit deren Beteiligung, was dazu führte, dass mehr als 90 Prozent der städtischen Wähler die gemeinsame Nutzung verbot. Die Stadtverwaltung versprach, bis April 2023 an dem unverbindlichen Referendum festzuhalten, und verlängerte die Verträge der drei gemeinsam genutzten E-Kickscooter-Betreiber nicht. (Nur etwa 7 Prozent der Wahlberechtigten beteiligten sich an der Volksbefragung.) Das Verbot betrifft knapp 15.000 gemeinsam genutzte E-Kickscooter und tritt mit Ablauf der Vertragslaufzeiten der Betreiber im August 2023 in Kraft.

Ausschreibung geregelt. Zu diesem Archetyp gehören Städte, die den gemeinsamen Betrieb von E-Kickscootern zulassen, ihre Betriebsdienste jedoch einschränken, indem sie spezifische Regeln auferlegen und die Anzahl der Betreiber, Fahrzeuge oder beides begrenzen. Diese Städte haben Regeln für die Nutzung gemeinsam genutzter E-Kickscooter erstellt, die ein Mindestalter für den Fahrer, eine Höchstgeschwindigkeit des Geräts und einen definierten Betriebsbereich umfassen. Ungefähr 13 der 100 größten Städte der Welt2 (Stand Mai 2023) unterliegen der Ausschreibungsregulierung und decken etwa 100 Millionen Menschen ab (ungefähr 10 Prozent der Menschen, die in den 100 größten Städten leben). Das sind Städte, in denen viele Menschen leben. In den Vereinigten Staaten unterliegen beispielsweise Washington, D.C. und Los Angeles einer Ausschreibungsregulierung. In Europa3 umfasst Europa Russland. Madrid ist in dieser Gruppe.

„Offenes, aber reguliertes“ Umfeld. Dieser Archetyp bezieht sich auf Städte, die gemeinsame E-Kickscooter-Betreiber zulassen und kein Spielerlimit festlegen. Betreiber müssen ihre Unternehmen bei den örtlichen Behörden anmelden. Darüber hinaus sind bei diesem Typ Regeln für die Nutzung von gemeinsam genutzten E-Kickscootern festgelegt – beispielsweise das Mindestalter des Fahrers, die maximale Gerätegeschwindigkeit oder der zulässige Betriebsbereich. Ungefähr 23 der 100 größten Städte der Welt werden als offene, aber regulierte Städte eingestuft, in denen etwa 280 Millionen Menschen (ungefähr 28 Prozent der Gesamtzahl) in dicht besiedelten Gebieten Japans (z. B. Tokio) und Brasiliens (São Paolo) leben. , Mexiko (Monterrey) und europäische Städte (zum Beispiel Berlin). Auch in Japan hat die Regierung ein neues Gesetz erlassen, das den Zugang zu gemeinsam genutzten E-Kickscootern erleichtern soll: Nutzer müssen künftig weder einen Führerschein besitzen noch einen Helm tragen.

Keine Regelung vorhanden. In diesen Städten gibt es im Allgemeinen keine Regelungen für Betreiber gemeinsam genutzter E-Kickscooter. Unsere Analyse zeigt, dass 29 der Top-100-Städte (die etwa 310 Millionen Menschen oder etwa 32 Prozent der Gesamtbevölkerung abdecken) noch keine Vorschriften definiert haben. Neun dieser Städte, die rund 40 Prozent der jeweiligen Bevölkerung (ca. 120 Millionen Menschen) abdecken, liegen in Indien – zum Beispiel Mumbai und Neu-Delhi. Einige Städte in anderen Ländern Südasiens sowie im Nahen Osten und in Afrika haben noch keine Vorschriften in die Tat umgesetzt (z. B. Dhaka und Kairo).

Heute leben rund 700 Millionen Menschen in Städten, in denen die gemeinsame Nutzung von E-Kickscootern reguliert ist (Abbildung 2). Es sind jedoch auch strengere Vorschriften oder sogar gänzliche Verbote möglich. Während Verbraucher und Städte ihr Mobilitätsverhalten und ihre Sichtweisen an die sich ändernden Vorschriften anpassen, können sich Betreiber anpassen. In manchen Fällen können ihnen die strengeren Vorschriften oder Verbote sogar neue Möglichkeiten eröffnen.

Gemeinsame E-Kickscooter-Betreiber. Strengere Vorschriften könnten bestehende Dienstleistungsbetreiber begünstigen und möglicherweise den Markteintritt neuer Wettbewerber verhindern oder verlangsamen. Sie könnten auch dazu beitragen, die Entwicklung definierter physischer Infrastruktur wie E-Kickscooter-Fahrspuren oder Parkplätze für E-Kickscooter oder sogar Ständer für ( Kabelloses Laden. Dies könnte wiederum eine höhere Rentabilität durch eine Vereinfachung der Abläufe ermöglichen – zum Beispiel durch einen schnelleren Batteriewechsel an definierten Parkplätzen, anstatt den Benutzern die (oft zeitaufwändige) Suche nach einzelnen E-Kickscootern zu überlassen. Dies könnte den zusätzlichen Vorteil haben, dass die Forderungen der Bürger nach einem umweltfreundlichen Transport auf der letzten Meile erfüllt werden, und es könnte auch zu geordneteren Städten und sichereren Fahrbedingungen führen.

Für den Fall, dass mögliche regulatorische Änderungen zu gemeinsamen Verboten von E-Kickscootern führen, können Mikromobilitätsbetreiber auf die neu freigesetzte Mobilitätsnachfrage mit angrenzenden Geräten wie Fahrrädern oder Mopeds reagieren, die sie normalerweise bereits anbieten. Darüber hinaus können Betreiber von gemeinsam genutzten E-Kickscootern ihr Geschäft von der kurzfristigen Miete von Minuten auf einen monatlichen oder jährlichen abonnementbasierten Dienst für die private Nutzung umstellen, was eine stabilere Auslastung gewährleisten und möglicherweise die Rentabilität steigern könnte.

Verbraucher . Bei den Verbrauchern könnten strengere Vorschriften zu einer höheren Akzeptanz und einer größeren Bereitschaft zur Nutzung von E-Kickscooter-Diensten führen, da regulatorische Anforderungen wie feste Parkflächen dazu beitragen, das Auffinden von Fahrzeugen zu erleichtern und die Städte geordneter zu gestalten. Ebenso sollen neu gebaute E-Kickscooter-Fahrspuren die Fahrbedingungen für die Anwohner sicherer machen.

Im Falle von Verboten könnten Verbraucher versuchen, die Nutzung gemeinsam genutzter E-Tretroller beispielsweise durch private E-Tretroller zu ersetzen. Damit können sie auch weiterhin ein CO2-neutrales Verkehrsmittel für ihren Arbeitsweg nutzen. Dies könnte zu einem potenziellen Anstieg der Nachfrage nach privaten E-Kickscootern führen.

Städte. Städte könnten auch das enorme Potenzial gemeinsam genutzter E-Kickscooter als umweltfreundliches Mittel zur Überwindung von Hürden auf der ersten und letzten Meile erkennen und das Ökosystem des öffentlichen Nahverkehrs und der neuen Mobilität stärken. Um den bekannten Herausforderungen zu begegnen, könnten Städte zunehmend über Ausschreibungen regulieren, indem sie die Anzahl der Betreiber begrenzen oder White-Label-Lösungen nutzen, um gemeinsam genutzte E-Kickscooter selbst anzubieten und so die Kontrolle über die Dienste zu behalten. In einer solchen Situation würden reguläre Anbieter den Betrieb übernehmen, anstatt gemeinsam genutzte E-Kickscooter-Dienste vollständig zu verbieten.

Darüber hinaus könnten Städte Anbieter dazu verpflichten, Sicherheitstechnologien für das Internet der Dinge (IoT) in Fahrzeugen einzuführen. Dazu können beispielsweise Systeme gehören, die die Anzahl der Insassen eines E-Kickscooters überprüfen, oder adaptive Geschwindigkeitsregelungen, die beispielsweise den Straßenzustand und Fahrverbotszonen überwachen. Städte könnten auch Parkflächen und definierte Fahrspuren für Fahrzeuge der Mikromobilität einführen, um die von den Bewohnern wahrgenommenen Sicherheits- und Infrastrukturhürden zu überwinden. Um sicherzustellen, dass die Fahrer angemessen parken, können die Parkplätze physische Indikatoren wie Schilder oder definierte Fahrspuren verwenden oder sie können künstliche Intelligenz in Kombination mit Kameras und GPS-Sensoren verwenden, um den Parkplatz zu überwachen und die Einhaltung der Vorschriften sicherzustellen.

Geteilte E-Kickscooter bieten einige Antworten auf die Herausforderungen auf der ersten und letzten Meile, mit denen viele Städte konfrontiert sind, wenn sie versuchen, auf einen umweltfreundlicheren Betriebsmodus umzusteigen. Unsere Untersuchungen deuten jedoch darauf hin, dass der Regulierungstrend in vielen der 100 größten Städte weltweit zu einer stärkeren Kontrolle dieser Anbieter und in China zu einem völligen Verbot dieser Anbieter führt. Folglich können sich Shared-Service-Anbieter auf den Aufbau von Beziehungen zu Stadtbehörden und Infrastrukturanbietern konzentrieren, um eine Umgebung zu schaffen, die den Mobilitätsbedürfnissen der Stadt entspricht und den Erwartungen der Bewohner entspricht. Darüber hinaus könnte eine stärkere Regulierung den IoT-Akteuren die Möglichkeit bieten, Mikromobilitätsinfrastruktur bereitzustellen.

Kersten Heinekeist Partner im Frankfurter McKinsey-Büro, woBenedikt Kloßist assoziierter Partner;Darius Shortist Solution Associate im Münchner Büro, woCharlotte Wiemuthist ein leitender Wissensanalyst.